道岔是一種使機車(chē)車(chē)輛從一股道轉入另一股道的線(xiàn)路連接設備，也是軌道的薄弱環(huán)節之一，通常在車(chē)站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發(fā)揮線(xiàn)路的通過(guò)能力。即使是單線(xiàn)鐵路，
鋪設道岔，修筑一段大于列車(chē)長(cháng)度的叉線(xiàn)，就可以對開(kāi)列車(chē)。道岔在鐵路線(xiàn)路上起到重要作用。由于道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車(chē)速度、行車(chē)安全性低、
    養護維修投入大等特點(diǎn)，岔道與曲線(xiàn)、接頭并稱(chēng)為軌道的三大薄弱環(huán)節。它的基本形式有三種：即線(xiàn)路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線(xiàn)路連接有各種類(lèi)型的單式道岔和復式道岔；交叉有垂直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線(xiàn)等。
    道岔是個(gè)大家族，最常見(jiàn)的是普通單開(kāi)道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個(gè)單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車(chē)車(chē)輛要從A股道轉入B股道時(shí)，操縱轉轍機械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開(kāi)通了B股道，關(guān)閉了A股道，機車(chē)車(chē)輛進(jìn)入連接部分沿著(zhù)導曲線(xiàn)軌過(guò)渡到轍叉和護軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車(chē)輪安全通過(guò)兩股軌線(xiàn)的交叉之處。大家可能已經(jīng)發(fā)現，車(chē)輪在通過(guò)轍叉時(shí)，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車(chē)輪通過(guò)此處時(shí)，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車(chē)輪的運行方向。盡管如此，這個(gè)有害空間存在限制了列車(chē)通過(guò)道岔的速度，對開(kāi)行高速列車(chē)十分不利。
    解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動(dòng)心軌道岔。活動(dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當我們要開(kāi)通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開(kāi)通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開(kāi)，這樣一來(lái)，普通道岔的有害空間就不存在了。實(shí)踐證明，消滅了道岔有害空間，行車(chē)更加平穩，過(guò)岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開(kāi)行高速列車(chē)的線(xiàn)路使用。
    道岔出現故障后，應首先根據道岔故障現象分析都哪些地方出現故障才能出現這種現象。其次，應首先在室外分線(xiàn)盤(pán)處測量電源送沒(méi)送出去如果分線(xiàn)盤(pán)處能量到電壓，則電源送出去了否則，是室內道岔故障。
    故障情況
    首先詢(xún)問(wèn)車(chē)站值班員故障現象，然后在控制臺上操縱道岔試驗。登記道岔停用設備
    判斷原因
    ①如果是單動(dòng)道岔，在操動(dòng)時(shí)控制臺的電流表有指示，說(shuō)明動(dòng)作道岔的電已送至到道岔。如果這時(shí)道岔不能操到規定位置，是室外原因。在操動(dòng)道岔時(shí)，如果控制臺的電流表沒(méi)有指示，首先到機械室的室外分線(xiàn)盤(pán)測量該道岔有沒(méi)有電壓，如果有電壓說(shuō)明動(dòng)作道岔的電已送出，是室外故障。
    ②如果是雙動(dòng)道岔，在操動(dòng)時(shí)控制臺的電流表動(dòng)一下就不動(dòng)了，說(shuō)明動(dòng)作道岔的電已送到了一動(dòng)道岔，故障出在一動(dòng)道岔以后，是室外故障。
    ③如果道岔定、反位都能操動(dòng)，就是沒(méi)有表示。用萬(wàn)用表交流250v檔，在分線(xiàn)盤(pán)測量X1(或X2）與X3間有無(wú)交流110V左右電壓，如果有電壓，則是室外故障，否則是室內故障。
道岔鋪設位置應按設計鋪設，困難條件下，經(jīng)統籌研究，可在不影響股道有效長(cháng)度和不變更其他運營(yíng)條件下，將道岔鋪設位置前后移動(dòng)不大于6.25m，但在區段站及以上的車(chē)站，特別是咽喉區道岔，最大移動(dòng)量不得大于0.5m。
    國家鐵路正線(xiàn)上的道岔軌型，應于正線(xiàn)軌型一致，站線(xiàn)和地方鐵路、專(zhuān)用線(xiàn)、鐵路專(zhuān)用線(xiàn)上的道岔軌型，可用不小于與其連接的主要線(xiàn)的軌型。當道岔軌型與連接線(xiàn)路軌型不同時(shí)，道岔鋪設時(shí)，道岔前后應各鋪1節長(cháng)度不小于6.25米與道岔同型的鋼軌，在困難情況下，長(cháng)度可減小到4.5米。
道岔鋪設時(shí)，兩前后道岔間距小于9米時(shí)，道岔軌型應一致或兩道岔直接用異型軌連接。設有軌道電路的道岔，兩不同軌型道岔間的距離，尚應滿(mǎn)足設置絕緣接頭的要求。不同軌型連接處，不得設置絕緣接頭。
    具體規定
    道岔鋪設軌面應與連接的主要線(xiàn)的軌面一致，與另一線(xiàn)的軌面高差，可自道岔后普通軌枕起至警沖標止的范圍內順接。道岔應按現行標準圖或設計圖鋪設，并應符合下列規定：
    1.道岔鋪設鋼軌接頭處的岔枕間距應于區間軌道同類(lèi)性鋼軌接頭處軌枕間距一致，并使軌縫位于間距的中心。單開(kāi)道岔的岔枕 應在直股外側取齊。
    2.道岔鋪設轉折器必須扳動(dòng)靈活。尖軌道尖端應與基本軌密貼。第一連桿處的最小動(dòng)程應：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。
    3.道岔鋪設軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌尖端處應為±1mm，其他各部位應為+3mm、-2mm。 查照間隔不得小于1391mm。護背距離不得大于1348mm。
道岔是一種常見(jiàn)的鐵路配件，在鐵路的正常運行中，起著(zhù)至關(guān)重要的作用，轉轍設備又是組成道岔的重要零件，下面我們來(lái)了解一下道岔轉轍設備正確使用方法是什么。
    尖軌爬行
    在春融解凍和入冬前，由于氣溫變化較大，道岔尖軌前后爬行，極易造成道岔外鎖設備故障。外鎖閉道岔電機固定在鋼枕上，鋼枕與基本軌相連，而鎖閉桿與尖軌相連。正常情況下，電機動(dòng)作拉桿與外鎖裝置的鎖閉桿在同一條直線(xiàn)上。道岔轉轍設備轉換時(shí)電機通過(guò)動(dòng)作拉桿動(dòng)作鎖閉桿牽引道岔，由于受氣溫的影響，在氣溫升高時(shí)尖軌一般向前爬行，氣溫降低時(shí)尖軌一般向后爬行，在鋼枕固定的情況下，因尖軌爬行動(dòng)作桿與鎖閉桿不在一條直線(xiàn)上，產(chǎn)生夾角，如果鋼枕未固定好向反方向移動(dòng)，兩桿夾角更大。在道岔轉轍設備動(dòng)作時(shí)，轉換力受到分解，容易造成轉換受阻。
    另外還存在以下情況：
    1.由于心軌本身有夾角，心軌爬行影響道岔鎖閉力和解鎖力。心軌向前爬行時(shí)由于心軌處基本軌增厚，勢必增加了鎖閉和解鎖力，同時(shí)向前爬行嚴重會(huì )造成第一牽引點(diǎn)鎖閉桿與燕尾鎖連接鐵發(fā)生磨卡，容易發(fā)生道岔扳動(dòng)不良故障；反之心軌向后爬行時(shí)，則勢必減小密貼力，容易出現卡口故障，同時(shí)向后爬行嚴重，會(huì )使心軌第二牽引點(diǎn)拉板豎鐵與外鎖閉桿間的距離變小甚至擠死，使道岔不能正常扳動(dòng)。
    2.心軌爬行可以造成心軌拉板與外鎖閉桿間發(fā)生磨卡，正常情況下鎖閉桿在拉板的上面，道岔轉轍設備在轉換時(shí)拉板隨心軌作弧線(xiàn)運動(dòng)，外鎖閉桿在動(dòng)作桿的作用下，作直線(xiàn)運動(dòng)。心軌爬行后，如果外鎖閉桿在拉板上完全脫落或部分脫落，就會(huì )使兩者發(fā)生磨卡，道岔不能正常扳動(dòng)，所以在氣溫變化較大時(shí)必須進(jìn)行聯(lián)合整治，消除爬行對電務(wù)設備的影響。大多采取方鋼枕的辦法，使桿件平順達到標準，也可調整A、B位置解決。
    由于長(cháng)時(shí)間使用和列車(chē)振動(dòng)及拉板固定螺絲不牢等原因，使部分心軌道岔拉板曠動(dòng)嚴重，造成尖軌兩側的拉板左右不平，前后不正等問(wèn)題。在轉換道岔過(guò)程中，道岔轉換力受到分解。特別是在道岔鎖閉時(shí)，拉板更加傾斜，易造成不能到位的道岔轉轍設備故障。拉板前后不正，在道岔轉換過(guò)程中易出現受阻或犯卡，所以都必須找工務(wù)部門(mén)解決。